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SS Valencia

El SS Valencia era un barco de vapor construido como un transatlántico menor para la línea roja D para el servicio entre Venezuela y la ciudad de Nueva York. Fue construido en 1882 por William Cramp y los hijos, mientras se construía “la nave hermana del caracas”[7] Era un buque de 1,598 toneladas (originalmente 1.200 toneladas), [7] 252 pies (77 m) de longitud. [5] En 1897, el Valencia fue atacado deliberadamente por el crucero español Reina Mercedes de la Bahía de Guantánamo, Cuba. Al año siguiente, se convirtió en un barco de pasajeros costera en la costa oeste [5] de Estados Unidos y sirvió periódicamente en la Guerra Española-Americana como de tropas a las Filipinas. [2] Valencia naufragó frente a Cabo Beale, que está cerca de Clo-oose , en la costa oeste de la isla de Vancouver, Columbia Británica, en 1906. [9] Desde su hundimiento mató a 100 personas (entre todas las mujeres y niños a bordo), algunos clasifican los restos del Valencia como el peor desastre marítimo en el ” Cementerio del Pacífico “, una zona famosa traidora de la costa suroeste de la isla de Vancouver. [10] [11]

La Línea Roja D había estado operando un servicio de barco de vela bien establecida en Venezuela desde 1839. [12] Este servicio continuó sin interrupción durante casi 40 años. [7] En el verano de 1.879, sin embargo, la empresa decidió modernizar su servicio con barcos de vapor. Tres buques alemanes fueron arrendados para iniciar este servicio, pero pronto se hizo evidente que necesitaría una flota permanente que se preste. [12] Como resultado de esta decisión, dos barcos de vapor fueron ordenados por William Cramp & Sons en Filadelfia. Ambas naves fueron a llevar a una combinación de pasajeros, carga y correo, navegar bajo Registro americano y ser atendido por los equipos americanos. En 1881, el primero de este dúo, el 1,200 toneladas de Caracas, se terminó y comenzó el servicio en julio de 1.881 entre la ciudad de Nueva York y Caracas vía Laguayra y Puerto Cabello. [1] [7]

En 1882, se completó “la nave hermana del Caracas”. El nuevo barco de vapor, Valencia, fue más corto en longitud que su hermana mayor por 5 pies (2 m) [5] [13] y comenzó su viaje inaugural en mayo de 1882 nalgene water bottles. [1] [7] Un servicio de extensión para el Valencia y Caracas fue proporcionada por el pequeño barco de vapor de madera de Maracaibo hasta el puerto de homónimo del vapor de madera. A diferencia de Valencia y Caracas, Maracaibo se registró con la bandera británica, ya que ella no operaba en los Estados Unidos. [7] Un viaje en Valencia y Caracas estaba programado dos veces al mes y duró alrededor de 26 días. [7] En 1888, la Caracas fue vendido a Thomas Hogg Egenton del Oregon Pacific Railroad Company y renombrado Yaquina Bay. [13] [14] Valencia embargó, las operaciones continuaron con la D Red Line. En años posteriores, Valencia estaba operando desde la ciudad de Nueva York para Laguayra, a través de Puerto Cabello y la isla de Curazao. [12]

En 1897, el revestimiento de las Cataratas de la Línea Ward fue guardada para someterse a reparaciones. El Valencia fue posteriormente alquilado en los D Línea Roja para tomar temporalmente el lugar de las Cataratas. A pesar de la carta, el Valencia seguía atendido por su equipo Red D Line. [15] El 29 de mayo de 1897, el Valencia fue atacado deliberadamente por el crucero español Reina Mercedes. El crucero disparó dos tiros en el Valencia fuera de la bahía de Guantánamo. Uno de los lanzamientos errados a 240 pies (73 m) de la popa del Valencia. Inmediatamente, la bandera de Estados Unidos se planteó en la popa del Valencia, impidiendo que la Reina Mercedes le disparara ningún tiro más. [16] Más tarde se reveló que los disparos fueron realizados por la Reina Mercedes con el fin de intimidar al Valencia por los colores que estos llevaban. La tripulación de la Reina Mercedes era de otra manera bien consciente de la identidad del Valencia. A pesar de no ser capaz de ver la bandera del crucero, el capitán del Valencia fue capaz de identificar la Reina Mercedes, ya que ambos barcos estaban juntos en Santiago de Cuba unos días antes. Un funcionario español reclamó que la Reina Mercedes tenía todo el derecho a disparar contra el Valencia por no mostrar su bandera de Estados Unidos, que violó cortesía marítima. En respuesta a un funcionario estadounidense declaró que la Reina Mercedes no mostraba sus colores mientras atacaba al Valencia, por lo que el ataque fue injustificado. [15]

En 1898, el Valencia fue vendido al vapor del Pacífico Ballenera Company, que la llevó por el Cabo de Hornos hasta la costa oeste. A partir de aquí, se desempeñó entre San Francisco, California y Alaska. [2] [3] [4] [5] El 19 de junio de ese año, el Valencia fue fletado por el Ejército de los Estados Unidos para su uso como transporte de las tropas de la guerra Española-Americana. En esta configuración, el Valencia podría llevar a 606 soldados y 29 oficiales. Estaba acostumbrada a transportar los primeros voluntarios del Dakota del norte de infantería, los primeros voluntarios de infantería de Washington (Empresas F, G, I y L), y la artillería pesada de California (Baterías A y D) entre San Francisco y Filipinas. El Ejército pagó propietarios de Valencia a $ 650 el día por su contrato de arrendamiento. [2]

Después de volver a la función pública, el Valencia no se adaptó bien a su nuevo entorno. Su diseño se le hizo difícil para manejar durante los meses de invierno. Los grandes 100 pies de la Comunidad Valenciana (30 m) reducen la visibilidad de su puente. El ruido muy audible de las olas rompiendo a lo largo de su arco a menudo interfirió con la comunicación entre sus miembros de la tripulación. En 1901, el sobrecargo del Valencia fue detenido por los sobreprecios de las entradas y por malversar el dinero adicional. El sobrecargo reclamó al resto de la tripulación de Valencia que participó en esta estafa. En el mismo evento, se descubrió que el Valencia llevaba más pasajeros de lo que estaba permitido, haciéndoles a sus propietarios una multa de $ 9,000. [5]

Después de su fracaso, el Valencia fue vendido a la Steamship Company en la costa del Pacífico. Mientras regresaba de Valdez, Alaska en 1902, el Valencia chocó con el vapor Georgia en la bahía de Elliott de Seattle, Washington. Una de las placas del casco de Valencia fue pinchada por encima de la línea de agua. Más tarde se descubrió que había sido dañado el Valencia debajo del agua por la colisión, este habría fracasado. [5]

El Valencia no era un barco muy querido entre los pasajeros de la costa del Pacífico. Él fue considerado como demasiado pequeño y demasiado abierto hacia los elementos, lo que la hizo ser clasificado como un buque de segunda clase. Además, su velocidad media fue de sólo 11 nudos. Durante la temporada de invierno, el Valencia pasó la mayor parte de su tiempo asentado en su muelle en San Francisco, a ver a su uso como buque de respaldo. [5] El Valencia no estaba equipado con un doble fondo y, al igual que los primeros barcos a vapor de hierro, su cáscara de compartimentación era primitiva. [17] En enero de 1906, sin embargo, él fue desviado temporalmente a la ruta de San Francisco-Seattle para hacerse cargo de la ciudad de SS de Puebla, que fue sometido a reparaciones en San Francisco. El tiempo en San Francisco era claro, y el Valencia se puso en marcha el 20 de enero a las 11:20 AM con nueve oficiales, 56 miembros de la tripulación y por lo menos 108 pasajeros a bordo. [18] Al pasar por el Cabo Mendocino en las primeras horas de la mañana de 21 de enero, el tiempo dio un giro para peor. La visibilidad era baja y un fuerte viento comenzó a soplar desde el sureste.

Incapaz de hacer observaciones celestes, la tripulación del barco se vio obligado a depender de navegación a estima para determinar su posición. [11] Fuera de la vista de la tierra, y con vientos y corrientes fuertes, el Valencia se perdió a la entrada del estrecho de Juan de Fuca. Poco antes de la medianoche el 22 de enero, el Valencia golpeó un arrecife cerca del punto de Pachena, en la costa suroeste de la isla de Vancouver.

Inmediatamente después de la colisión, el capitán ordenó revertir sus motores. Tan pronto cuando era evidente que estaba sobre las rocas, miembros de la tripulación informaron de una gran herida en el casco en el que el agua se vertía rápidamente. Para evitar que se hundiera, el capitán ordenó a su encallado, y él fue impulsado a las rocas de nuevo. Él se quedó varado en vista a la costa, separada de ella por 50 metros de un fuerte oleaje. [11]

En la confusión que siguió, todos menos uno de los siete botes salvavidas de la nave se bajó en el agua en contra las órdenes del capitán, todos ellos inadecuadamente tripulados. Tres volteados mientras eran bajados, derramando a sus ocupantes en el océano; de los tres que se lanzó con éxito, dos se volcaron y uno desapareció. La escena en el naufragio era horrible, como lo cuenta uno de los pocos sobrevivientes, el Jefe de Carga Clerk Frank Lehn relató:

“Los gritos de las mujeres y los niños se mezclaban en un coro horrible con los gritos del viento, el guion de la lluvia, y el rugido de las olas. A medida que los pasajeros se precipitaban en la cubierta cuando eran llevados en manojos por las enormes olas que eran tan altas como las cabeceras de la nave. El barco comenzó a romperse casi a la vez y las mujeres y los niños se anclaban por encima a los aparejos para evitar el alcance del mar. Fue un espectáculo lamentable ver a las mujeres frágiles, llevando sólo los vestidos de noche, con los pies descalzos sobre los flechastes congeladas, tratando de proteger a los niños en sus brazos del viento helado y la lluvia. [19] “

Sólo 12 hombres llegaron a la orilla, y de ellos, tres fueron arrastrados por las olas después de aterrizar. Los nueve hombres restantes escalaron los acantilados y encontraron una línea telegráfica colgada entre los árboles. Siguieron la línea a través de un denso bosque hasta que llegaron a la cabina de un instalador de líneas, de las que fueron capaces de pedir ayuda. [18] Estos nueve hombres, que se conocieron como el “Bunker” del Partido, después del sobreviviente Frank Bunker, finalmente recibieron mucho críticas por no tratar de llegar a la cima del acantilado cercano, donde podrían haber recibido y hecho rápido, como encender los Cañones lanzacabos a bordo de la Comunidad Valenciana. [20]

Mientras tanto, contramaestre de la nave y una tripulación de voluntarios habían bajado en el último bote salvavidas restante con instrucciones para encontrar un lugar de aterrizaje seguro y volver a los acantilados para recibir un salvavidas de la nave. Al aterrizar, descubrieron un sendero y un cartel que decía “Tres millas de Cabo Beale.” Abandonando el plan original, decidieron dirigirse hacia el faro en el cabo, a donde llegaron después de 2 horas y media de caminata. El guardián del faro telefoneó a Bamfield para reportar el accidente

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, pero la noticia ya había llegado y había pasado a Victoria, Columbia Británica, Canadá. [18] Este último grupo de sobrevivientes era “un poco menos enloquecidos” por su última visión como los pasajeros restantes varados

“Los rostros valientes miraban encima de la barandilla rota de un naufragio y del eco de ese gran himno cantado por las mujeres a punto de la muerte, pero que fueron capaces con la niebla y la niebla de tener una sonrisa en la cara, volando para recordar: Más cerca, Dios mío, a Ti. “

Una vez que la palabra del desastre llegó a Victoria, tres barcos fueron enviados para rescatar a los sobrevivientes. El más grande era el barco de pasajeros SS Queen; acompañándola fueron el vapor de salvamento Recuperador y el Zar tirón. Otro buque de vapor, de la Ciudad de las SS de Topeka, fue enviado después de Seattle con un médico, enfermeras, suministros médicos, miembros de la prensa, y un grupo de marineros experimentados. En la mañana del 24 de enero de SS Queen llegó al lugar del naufragio, pero no pudo acercarse debido a la severidad del clima y la falta de medidas de profundidad. Al ver que no sería posible acercarse a los restos del naufragio del mar, el salvador y el Zar partieron a Bamfield para organizar un grupo de rescate por tierra. [11]

Al ver a la Queen, la tripulación del Valencia lanzó dos balsas salvavidas restantes de la nave, pero la mayoría de los pasajeros decidió permanecer en la nave, presumiblemente, la creencia de que un equipo de rescate no tardaría en llegar. Aproximadamente una hora más tarde, el de la ciudad de Topeka llegó y, al igual que el Queen, no pudo acercarse a los restos del naufragio. El Topeka cruzó las aguas de la costa durante varias horas en busca de sobrevivientes, y, finalmente, se encontró con una de las balsas salvavidas que llevaban 18 hombres. No se encontraron otros supervivientes, y al oscurecer el capitán del Topeka suspendió la búsqueda. La segunda medida de salvación, finalmente derivó en tierra en una isla en Barkley Sound, donde los cuatro sobrevivientes fueron encontrados por las Primeras Naciones de la isla y trasladados a un pueblo cercano a Ucluelet. [18]

Cuando el grupo por tierra llegó a los acantilados sobre el sitio del naufragio, se encontraron con decenas de pasajeros aferrados a los aparejos y a las pocas partes no sumergida del casco del Valencia. No mucho tiempo después, el embudo solitario de la nave se derrumbó. Siendo el embudo uno de los últimos medios completos de protección de cualquier persona a bordo, las olas eran ahora capaces de lavar completamente la cubierta de Valencia, dejando todo a merced de las olas. [5] Sin ningún tipo de esperanzas para las vidas restantes, sin embargo, no pudieron hacer nada para ayudar a los sobrevivientes, y en pocas horas una gran ola se lleva los restos de las rocas al océano. Cada pasajero restante se ahogó. [11]

Pocos días después de la catástrofe, el marine de los Servicio de Inspección de los Estados Unidos lanzó una investigación sobre el incidente. Una segunda investigación fue lanzada por el presidente Theodore Roosevelt. Su objetivo era doble: uno, para determinar las causas del desastre, y dos, para recomendar la forma de evitar la pérdida de la vida en el futuro.

La investigación se desarrolló entre 14 feb. Hasta 1 marzo., 1906, y el informe final se publicó el 14 de abril de 1906. Los informes acordados como las causas fueron: la catástrofe, los errores de navegación y el mal tiempo. El equipo de seguridad era, en su mayor parte, en orden del funcionamiento, pero los ejercicios con los botes salvavidas no se había llevado a cabo. Según el informe, la tripulación de los buques de rescate se hizo para ayudar al Valencia debido a las circunstancias. [18]

La pérdida de vidas fue atribuida a una serie de coincidencias desafortunadas, agravada por la falta de infraestructura para salvar vidas a lo largo de la costa de la isla de Vancouver. El informe federal hizo un llamado para la construcción de un faro entre el cabo de Beale y Carmanah Point, y la creación de un rastro de salvamento costero con refugios regularmente espaciados para dar refugio a los náufragos. También recomendó que barcos de surf se estacionaran en Tofino y Ucluelet y que un barco de vapor bien equipado se estacionara en Bamfield. El gobierno canadiense estableció de inmediato trabajar en la construcción de un faro y una pista; en 1908, el faro de la punta Pachena estaba iluminado, y en 1911 trabajaban en el camino el que más tarde se conoció como el Camino de la Costa Oeste. [11] [22]

Se estima por diferentes personas; una lista de algunas fuentes dicen que 117 personas perdieron la vida, mientras que otros afirman que el número de víctimas mortales fue de hasta 181. [10] [23] Según el informe federal, la cifra oficial de muertos era de 136 personas. Sólo 37 hombres sobrevivieron, y cada mujer y niño en la Valencia murieron en el desastre.

En 1933, 27 años después del desastre, el Valencia ‘s bote salvavidas # 5 fue encontrado flotando en Barkley Sound. Cabe destacar, que estaba en buen estado, con gran parte de la pintura original restante. [10] [24] la placa de identificación del barco está ahora en exhibición en el Museo Marítimo de Columbia Británica. [18]

Coincidentemente, también naufragó el Valencia ‘s buque gemelo Caracas. El 9 de diciembre de 1888, poco después de llegar en la costa oeste como la bahía de Yaquina, ella se liberó de su remolcador, encalló en la bahía de su mismo nombre y fue declarado pérdida total. [4] [13]

El dramático final de Valencia ha hecho que sea objeto de varios rumores locales y las historias de fantasmas. Seis meses después del hundimiento, los americanos nativos locales afirmaron haber visto un bote salvavidas con ocho esqueletos en una cueva de un mar cercano a la costa de Pachena Bay. [25] La entrada de la cueva estaba obstruida por una gran roca y la cueva se informó a ser alrededor de 200 pies (61 m) de profundidad. No hubo una explicación definitiva para la presencia del bote salvavidas en la cueva, pero se creía que la marea alta había levantado el barco en la boca de la cueva. Debido a los mares peligrosos fuera de la boca de la cueva, el bote salvavidas junto con sus restos humanos no pudieron ser recuperados. [26] pescadores reportaron botes salvavidas similares locales que se remaron con los esqueletos de las víctimas del Valencia. [26]

Cuando el transporte de los sobrevivientes del Valencia a Seattle, la ciudad de Topeka se detuvo en el agua para transmitir las noticias de Valencia ‘s naufragio de un barco que pasa. Algunos observadores a bordo afirmaron que podían distinguir la forma de Valencia dentro del escape negro que emana de la ciudad de Topeka ‘s embudo. [26] En 1910, el Seattle Times informó que los marinos afirmaron haber visto una nave fantasma parecido al Valencia cerca Punto Pachena. [10] Los marineros observaron olas de lavado sobre el barco fantasma como figuras humanas se aferró a aparejo de la nave para salvar su vida. Apariciones similares fueron reportadas en los años siguientes al desastre. [26]

1 ^ a b c Colton, Tim (27 May 2010). “Cramp Shipbuilding, Philadelphia”. Shipbuilding History: Construction records of U.S. and Canadian shipbuilders and boatbuilders. Retrieved 8 September 2013.

2 ^ a b c d McSherry, Patrick. “The Transport Service”. Spanish–American War Centennial Website. Retrieved 8 September 2013.

3 ^ a b “John G. Grismore, Et Al, Libelant, Vs. Steamship “Valencia”, Respondent, Pacific Steam Whaling Company Claimant”. 1901. Retrieved 9 September 2013.

4 ^ b c d “Gold-Carriers In Demand”. San Francisco Call 83 (25) (California Digital Newspaper Collection). 25 December 1897. p. 9. Retrieved 9 September 2013.

5 ^ a b c d e f g h i j k l m n o Belyk, Robert C. Great Shipwrecks of the Pacific Coast. New York: Wiley, 2001. ISBN 0-471-38420-8

6 ^ “Photo# NH 82635 Troops on a transport”. Retrieved 29 August 2013.

7 ^ a b c d e f g h i j Preble, George H. (1895). A Chronological History of the Origin and Development of Steam Navigation. L.R. Hamersly & Company. p. 398.

8 ^ “William Cramp & Sons Shipbuilders”. Shipbuilding History. Retrieved 8 October 2013.

9 ^ “Gale Still in Progress”, Los Angeles Herald, Volume 33, Number 115, 24 January 1906 (Associated Press)

10 ^ a b c d Paterson, T. W. (1967). British Columbia Shipwrecks. Langley, BC: Stagecoach Publishing. pp. 72–76. Retrieved 26 August 2006

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11 ^ a b c d e f Scott, R. Bruce; A.G. Brown. “The History of the Sinking of the Valencia”. Breakers Ahead. Retrieved 26 August 2006.[dead link]

12 ^ a b c United States Congress (1890). “Congressional Edition, Volume 2685”. U.S. Government Printing Office. p. 228. Retrieved 8 September 2013.

13 ^ a b c Wright, E.W. (1961) [1895]. Yaquina Bay (steamer). Magellan – Ship Biographies. Retrieved 14 September 2013.

14 ^ “Afloat and Ashore – Daily Alta California, Volume 42, Number 14256”. California Digital Newspaper Collection. 16 September 1888. p. 1. Retrieved 14 September 2013.

15 ^ Jump up to: a b Sherman, John; E. Dupuy de Lome (1898). Papers Relating to the Foreign Relations of the United States. The University of California: U.S. Government Printing Office. pp. 502 to 507.

16 ^ Unknown (13 June 1897). “Valencia Arrives Safely in Port”. New York Times. Retrieved 8 September 2013.

17 ^ Newell, Gordon R., H.W non spill drink bottles. McCurdy Marine History of the Pacific Northwest, at page 124, Superior Publishing, Seattle, WA 1966

18 ^ a b c d e f McClary, Daryl C. (29 July 2005). “Wreck of the SS Valencia”. Retrieved 26 August 2006.

19 ^ McCurdy, at 124

20 ^ Neitzel, Michael C., The Valencia Tragedy, Heritage house, Surrey, 1995.

21 ^ Clarence H Baily, “The Wreck of the Valencia”, in Pacific Monthly, March 1906, p. 281, quoted by Richard Howells The Myth of the Titanic, ISBN 0-333-72597-2.

22 ^ Sykes, Karen (17 July 1997). “A walk on the wild side”. Seattle Post-Intelligencer. Retrieved 26 August 2006.[dead link]

23 ^ “New OSU Press Book Looks at Northwest Maritime Disasters” (Press release). Oregon State University. 24 July 2002. Retrieved 26 August 2006.

24 ^ Brodeur, Nicole (10 January 2006). “Maritime safety owes debt to Valencia victims”. Seattle Times. Retrieved 26 August 2006.

25 ^ Francisco Call August 23, 1906, Page 5. chroniclingamerica.loc.gov

26 ^ a b c d “13 Days of Halloween: The Ghost Ship Valencia”. Consortium for Ocean Leadership. 23 October 2010. Retrieved 3 October 2013.

Behind the Music that Sucks

Behind the Music that Sucks is an ongoing series of comic pieces produced by, and appearing on, Heavy.com, a broadband entertainment website. The segments feature humorous jabs at pop stars and celebrities. The shorts run approximately three minutes each and employ cutout animation based largely on celebrity photographs and stock images

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. In addition to the Internet, the series has been broadcast on television in Canada, Japan, Israel, Sweden, the United Kingdom, and the United States.

Conceived as a parody of VH1’s popular biography show Behind the Music, Behind the Music that Sucks was created by Dave Carson, a composer, and Simon Assaad, a filmmaker, in 1998. The series consists of segments featuring humorous jabs at pop stars and celebrities. Each segment runs approximately three minutes each and employs cutout animation based largely on celebrity photographs and stock images. After the series became popular on the Internet, Carson and Assaad founded Heavy.com in 1999, where Behind the Music that Sucks became the flagship series. In 2005, production resumed after a three-year hiatus. The program has been broadcast on television in Japan, Israel, the United Kingdom, the United States, Canada, and Sweden. In spite of a period of inactivity, the original run of Behind the Music that Sucks never left syndication, remaining available on Heavy.com and Comcast digital cable’s ON DEMAND service. Behind the Music that Sucks, having managed to outlive the show it was based on, continues to be one of the site’s most well-known properties.

The following is a list of acts, many of whom were also featured on the original VH1 program, that have been lampooned during the series’ run. Occasionally nalgene water bottles, non-musical entities have been sent up by the series as well, such as iPod, MySpace waterproof 4s case, The OC and the first child of Britney Spears and Kevin Federline.

Britney Spears and the Bloodhound Gang have reportedly seen their segments on Behind the Music that Sucks and “loved” them. Entertainment Weekly’s Ann Limpert wrote in her review of the series: “[…] You’ll quickly find your way to these rude animated spoofs of VH1’s Behind the Music that chronicle the lives of such easy targets as Streisand, Puff Daddy, and Jewel. The site does away with the soft lighting of the real BTM to showcase some truly squirm-inducing images (a self-pleasuring Marilyn Manson, the Pope looking at Britney Spears centerfolds). The real fun lies in watching the virtual artists say what’s been behind their faces all along.” Roger Gathman of The Austin Chronicle said: “Sometimes the humor is inspired, as when a young but very budding Mariah Carey tries out for a Christian cartoon network. Sometimes the joke is that females have big breasts. Cartoon jiggling is big on Behind the Music That Sucks.” Mike Durrett of About.com wrote: “Not satisfied to churn out simple pastiches of political incorrectness, the creative team shrieks with an exhilarating display of mean-spirited vulgarity, profanity, sacrilege and violence. Ironically, modern day music is regularly that, so comeuppance is served. It’s only rock-and-roll, but I laugh at it.”

Kate Stables of The Guardian called Behind the Music that Sucks a “wonderful pastiche” of Behind the Music, and highlighted the parodies of Barbra Streisand and Billy Joel. Marc Savlov of The Austin Chronicle said all segments of Behind the Music that Sucks “are more or less guaranteed to either a) make you laff [sic], or b) make you gag.” In a review of a hip-hop DVD collection of the series, Paul Lingas of Audio Video Revolution wrote: “These spoofs capture all of the seriousness that makes Behind the Music such a popular program and twists it into something very amusing. Thankfully, each one of the segments is very short, preserving the novelty of the approach for each segment and sparing us when the segments simply aren’t funny. In the end, this is a somewhat amusing collection of profane and obnoxious slams against hip-hop artists, though some are much better than others. Those who don’t like these people will get a kick out of the spoof segments but little more, and as for fans of these artists, I think they might enjoy them just a little bit, too.”

Marc Juris, president of MuchMusic, said about the series: “Musicians are a wonderfully creative bunch, with both the art they create and the oversized adventures and myths they generate as they travel the ladder of fame. This series pokes fun at their outrageous behavior and the television institution that makes a business of amplifying their climb, crash and burn, and ultimate redemption. For the stars, it’s a chance to laugh at themselves; for the creators of Behind the Music it shows that imitation and exaggeration of their stock and trade is the most sincere form of flattery.” A reviewer for The Gazette commented shop cheap jerseys, “[…] At least after a couple of glasses of wine, these spoofs of Paris Hilton, Creed and Ted Nugent seemed downright hilarious, even if the animation looks like it was drawn by a 5-year-old.”

Langelinie

Koordinater:

Langelinie (opprinnelig Den Lange Linie) er en havnestrekning på Østerbro i København som strekker seg omtrent 1,5 km. fra Nyhavn til et lite fyrtår på enden av kaien.

Blant de mest markante bygninger i området finner vi den engelske Sankt Albans Kirke i nygotisk stil fra 1887, Frihedsmuseet og restauranten Langeliniepavillonen, opprinnelig oppført 1902, gjenoppbygget i 1958 etter sabotasje under 2. verdenskrig. Området inneholder også en rekke kjente monumenter og minnesmerker, blant annet Gefionspringvannet (1908), minnesmerket for omkomne danske sjøfolk (1928) og det mest kjente, Den Lille Havfrue (1913).

Parken var opprinnelig en del av Kastellets festningsverk og strekker seg fra Esplanaden til Langeliniekaiens begynnelse.

Området var lukket for alminnelig ferdsel fram til en gang på 1800-tallet. Det ble da innkrevet bompenger slik at byens finere borgere kunne spasere i ro og fred. Først i 1848 ble det fri adgang for alle. Parken ble gjort om og utvidet i forbindelse med etableringen av Københavns Frihavn i 1894. H.A. Flindt utformet det nye parkanlegget som var knyttet sammen med Frederiksstaden via Gefionbroen. Rekonstruksjonen av Kastellet i 1998–2000 fjernet mye av Flindts hagestruktur, broanlegg m.m.

Parken inneholder flere minnesmerker, bygninger, lystbåthavn, statuer, lekeplass samt forbindelse til Indre By med havnerundfarten. Området har vært fredet siden 1966.

Da Frihavnen ble anlagt i 1894 ble Langeliniekaien

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, også kjent som Promenaden what tenderizes beef, bygget som erstatning for den strandpromenaden mellom Kastellet og Øresund som forsvant på grunn av det nye havneanlegget. Den nåværende promenaden er bygget langs med Frihavnens østreside og gir et fint skue over havneløpet. Kaien fungerer i dag som Københavns havns honnørkai. Med sin dybde på 10 meter anvendes den i dag som et av anløpssted for de mange cruiseskip som ankommer København hvert år. Andre cruiseskip legger til i Frihavnen.

Langeliniekaien strekker seg over 1 kilometer fra Holger Wederkinchs skulptur Isbjørn med unger (1937) til et lite fyrtårn ved Oslo-fergens tidligere anløpssted. I tillegg til Isbjørn med unger finnes flere minnesmerker: Minnestenen for Hospitalsskibet Jutlandia, som gjorde tjeneste under Koreakrigen i begynnelsen av 1950-tallet, Minnesmerke for Ludvig Mylius-Erichsen samt deltagerne i Danmark-ekspedisjonen (1906–1908) til Nordøst-Grønland, samt en minnesten for polarforskeren Ejnar Mikkelsen. Det er også et minnesmerke over danske sjøfolk som forliste under den 1. verdenskrig (1914–1918) nalgene water bottles. Den arkitektoniske utformning er utført av Ivar Bentsen, mens billedhuggerarbeidet er av Sven Rathsack.

Den forrige Galatheaekspedisjon, Galathea 2 (1950–1952), startet ved Langeliniekaien den 15. oktober 1950. Galathea 3 (2006–2007) avsluttet den 25 colored glass water bottles. april 2007 ved Langeliniekaien med deltagelse av Kronprins Frederik.