Tag Archives: kurtki bogner

Parafia Narodzenia Najświętszej Maryi Panny w Tymbarku

Parafia pw. Narodzenia Najświętszej Maryi Panny w Tymbarku – parafia rzymskokatolicka znajdująca się w diecezji tarnowskiej w dekanacie Tymbark. Erygowana w XIV wieku. Mieści się pod numerem 57. Prowadzą ją księża diecezjalni. Swoim zasięgiem obejmuje wsie Tymbark, Zamieście, Piekiełko i część Podłopienia.
Odpust parafialny obchodzony jest w niedzielę po 8 września.
Proboszczem parafii jest ksiądz Edward Nylec kurtki bogner.
Funkcję kościoła parafialnego pełni kościół Narodzenia Najświętszej Maryi Panny z 1824 roku. Ponadto parafia zarządza również dwiema kaplicami na terenie Tymbarku (kaplica Matki Bożej Loretańskiej oraz kaplica Świętego Krzyża) oraz kaplicą św. Józefa Rzemieślnika w Piekiełku, która pełni funkcję kościoła filialnego.
Pierwsza pisemna wzmianka o istnieniu parafii w Tymbarku pochodzi z 1349 kurtki bogner. Jest to dokument fundacyjny wydany przez króla Kazimierza Wielkiego, w którym funduje kościół i ustala uposażenie parafii. Wielu badaczy podważa jednak jego autentyczność. Pierwsza bezsporna informacja pochodzi od Jana Długosza kurtki bogner, który w swoim dziele Liber beneficiorum dioecesis Cracovienis opisał parafię i znajdujący się w Tymbarku drewniany kościół pw. Narodzenia Najświętszej Maryi Panny kurtki bogner. Nie wiadomo, czy był to jedyny we wsi drewniany kościół, gdyż wszelkie dokumenty parafialne spłonęły wraz z świątynią w wielkim pożarze na początku XIX wieku. W 1824 oddano do użytku nowy murowany kościół parafialny kurtki bogner, który służy wiernym do dziś.

Grzymek

Grzymek – wieś w Polsce położona w województwie mazowieckim, w powiecie grodziskim, w gminie Żabia Wola.
Wieś zlokalizowana jest na terenie Wysoczyzny Rawskiej na Południowym Mazowszu. Grzymek powstał po reformie administracyjnej w zaborze rosyjskim w roku 1866. Wcześniej już istniał tu młyn, częściowo spalony i odbudowany w 1892 roku, korzystający z energii dostarczanej przez wody stawu na spiętrzonej rzece Pisia Tuczna. Stawy i młyn o nazwie Grzymek występowały już w XVIII wieku co można odczytać na mapach z tego okresu . Retencję wody uzyskano w prosty sposób poprzez usypanie grobli ziemnej i budowę drewnianego upustu ze stawidłami. Upust zlokalizowany był przy południowym brzegu zbiornika .Budowę stawu ułatwia konfiguracja terenu gdyż młyn oddzielony jest od wsi pradoliną Pisi o znacznych jak na Mazowsze różnicy wysokości (4-8 m ). Staw w okresie międzywojennym został rozbudowany poprzez powiększenie go od strony południowej.Wówczas to na zalewie pojawiła się wyspa Przyczółki upustu były częściowo murowane a elementy drewniane skręcano za pomocą śrub z czworokątnymi nakrętkami kurtki bogner. Koło młyńskie ( funkcjonujące do roku 1964 ) napędzała woda z jazu wykonanego z kamienia polnego zlokalizowanego, tak jak młyn w środkowej części grobli ( w chwili obecnej znajduje się tam betonowy leżak). W okresie I wojny światowej przez wieś przetoczyły się wojska rosyjskie niemieckie i austriackie . Przed 1914 rokiem, również nad rzeką Pisia Tuczna, zlokalizowany był drugi staw przy którym funkcjonował tartak (zachowały się drewniane słupy upustu zlokalizowane w tzw. cofce obecnego zalewu. Tartak przestał istnieć z chwilą wycięciaPuszczy Jaktorowskiej. Staw Grzymek kurtki bogner, wczesną jesienią, był częściowo opróżniany z wody w celu dokonania napraw . W momencie spuszczania wody odławiano ryby, po które przyjeżdżali okoliczni handlarze Żydowscy. Jesienią 1939 roku przez wieś przetoczyły się niedobitki Armii Łódź rozbrajając się.Według niepotwierdzonych źródeł część uzbrojenia wrzucono do stawu. Przy rozwidleniu dróg do Kuklówki Zarzecznej i do wsi Oddział jesienią 1944 roku, okoliczna ludność została zmuszona przez wojska hitlerowskie do wykopania systemu okopów, przeznaczonych do obrony przed armią sowiecką kurtki bogner. Okopy te są częściowo zachowane (2013). W 1945 roku przez wieś przetoczyły się pododdziały sowieckiej 61 Gwardyjskiej Armii Uderzeniowej rabując mieszkańców. W latach 1975-1998 miejscowość administracyjnie należała do województwa skierniewickiego. Przed 1975 rokiem wieś należała do Powiatu grodziskiego w województwie warszawskim. Wieś należy do Parafii Rzymsko Katolickiej w Skułach.
Wspomniany wcześniej młyn wodny, wykonany był w konstrukcji wieńcowej. Część mieszkalna, jednokondygnacyjna, pobielona wapnem, pokryta była strzechą słomianą. Część gospodarcza , przebudowana po 1945 roku także była wykonana w konstrukcji wieńcowej kurtki bogner.Posiadała dwie kondygnacje i dwuspadowy dach pokryty wiórkami osikowymi. Dach części mieszkalnej i gospodarczej były względem siebie prostopadłe. Młyn od zabudowań gospodarczych oddzielała droga prowadząca ze wsi Grzymek do wsi Kuklówka. Z zabudowań gospodarczych zachowała się ceglana obora sprzed 1914 roku. Zabudowania młyńskie należały do rodziny Wasilewskich i jako młyn wodny funkcjonował do lata 1964 roku.Według przekazów ustnych w młynie funkcjonowała mała prądnica napędzana kołem młyńskim. W wyniku zakazu remontu, wydanego właścicielowi, Wacławowi Wasilewskiemu, przez władze administracyjne PRL, w ramach restrykcji wobec nie upaństwowionego rolnictwa, nastąpiło przerwanie grobli i zniszczenie retencji. Młyn funkcjonował dalej jako elektryczny co w znacznym stopniu zubożyło właścicieli. W połowie lat 70. XX wieku teren stawu został zakupiony przez Stołeczne Przedsiębiorstwo Energetyki Cieplnej, które odbudowało zbiornik retencyjny o pojemności 50 tys. m3, stosując system składający się z żelbetowego stojaka, żelbetowego dwukanałowego leżaka i trzech żelbetowych otworów przelewowych. Jesienią 1982 roku nastąpiło napełnienie zbiornika wodą. Niestety podczas budowy zalewu rozebrano stary młyn a dawni właściciele wybudowali nowy dom lokalizując młyn elektryczny we wspomnianej wcześniej ceglanej oborze. Powstał też ośrodek wypoczynkowy. W 2012 roku SPEC został wykupiony przez firmę Dalkia. W roku 2012 nastąpiło spuszczenie wody i ponowne napełnienie zbiornika. W rzece Pisia Tuczna można zaobserwować bobry, czaplę kurtki bogner, sporą ilość zimujących kaczek. We wsi zaobserwowano też borsuka , sarny i dziki.Wieś po roku 1945 jest systematycznie zadrzewiana. Początkowo, niskiej jakości gleby obsadzano sosną w celu uniknięcia wysokiego podatku jaki nakładały władze PRL na gospodarstwa prywatne.W chwili obecnej następuje samoistne zalesianie spowodowane zaprzestaniem upraw. Od połowy lat 70. XX wieku wieś przekształca się w miejscowość rekreacyjną z sukcesywnie zanikająca funkcją rolniczą. Wieś zlokalizowana jest niedaleko drogi krajowej nr 8 i graniczy z wsiami Adamów, Krze Duże i Oddział.

Sianożęty

Sianożęty (dawniej niem. Ziegenberg) – nadmorska wieś letniskowa w północno-zachodniej Polsce, położona w województwie zachodniopomorskim, w powiecie kołobrzeskim, w gminie Ustronie Morskie kurtki bogner, ok. 1 km na zachód od Ustronia Morskiego. Miejscowość z letnim kąpieliskiem morskim, położona nad Zatoką Pomorską, na Wybrzeżu Słowińskim.
Według danych urzędu gminy z 2005 roku wieś (bez części Olszyna) miała 398 mieszkańców kurtki bogner.
Gmina Ustronie Morskie utworzyła sołectwo “Sianożęty”, które stanowią wsie: Bagicz oraz Sianożęty.
Letnie kąpielisko Sianożęty obejmuje 1400 m linii brzegowej z wyłączeniem 2 odcinków torów wodnych miejscowej, tzw kurtki bogner. “brzegowej” kurtki bogner, przystani rybackiej (łodzie z Sianożęt mają na burtach rejestrację Ustronia Morskiego – “USM – [nr łodzi]”). W 2012 r. kąpielisko spełniało wytyczne wymogi jakościowe dla wody w kąpielisku Unii Europejskiej.
Sianożęty posiadają wydzieloną część wsi o nazwie Olszyna.
Obszar Sianożęt został objęty obszarem chronionego krajobrazu Koszaliński Pas Nadmorski.
W latach 1975-1998 miejscowość administracyjnie należała do województwa koszalińskiego.

Radu Niculescu

Radu Horia Niculescu (ur kurtki bogner. 2 marca 1975 w Sibiu), były piłkarz rumuński grający na pozycji napastnika. Podczas kariery piłkarskiej mierzył 183 cm wzrostu, ważył 75 kg.
Piłkarską karierę Niculescu rozpoczął w rodzinnym Sibiu w klubie Şoimii IPA Sibiu. W 1990 roku trafił do silniejszego Interu Sibiu i 16 czerwca 1991 zadebiutował w pierwszej lidze w wygranym 4:0 meczu z Progresulem Brăila. W pierwszym składzie Interu zaczął grać w sezonie 1993/1994, a po nim został wypożyczony do Dinama Bukareszt, dla którego rozegrał tylko 3 mecze. Sezon 1994/1995 kończył w Universitatei Craiova, z którą został wicemistrzem Rumunii.
W 1995 roku Niculescu przeszedł do Naţionalu Bukareszt. Dwukrotnie z rzędu w latach 1996-1997 zostawał z nim wicemistrzem kraju, a grał tam do 2000 roku z małą przerwą na półroczne występy w Rapidzie Bukareszt (mistrzostwo Rumunii w 1999) kurtki bogner. Natomiast w 2001 roku miał mały udział w wywalczeniu mistrzostwa kraju dla Steauy. W sezonie 2001/2002 występował w Naţionalu (wicemistrzostwo) oraz tureckim Galatasaray SK, z którym był mistrzem Turcji kurtki bogner. W sezonie 2002/2003 występował w MKE Ankaragücü. Następnie zahaczył o Steauę i Naţional kurtki bogner, a karierę kończył w 2004 roku w chińskim Changchun Yatai.
W reprezentacji Rumunii Niculescu zadebiutował 13 lutego 1994 roku w wygranym 2:1 towarzyskim meczu z USA. W 1998 roku został powołany przez Anghela Iordănescu do kadry na Mistrzostwa Świata we Francji. Na tym turnieju zagrał dwukrotnie jako rezerwowy: w wygranym 1:0 grupowym meczu z Kolumbią i przegranym 0:1 w 1/8 finału z Chorwacją. W kadrze narodowej zagrał 15 razy i strzelił 2 gole.

Park Ji-yeon

Park Ji-yeon (kor. 박지연, ur. 7 czerwca 1993), lepiej znana pod pseudonimem Jiyeon – południowokoreańska piosenkarka, modelka, aktorka oraz członkini grupy T-ara.

Ji-yeon urodziła się 7 czerwca 1993 roku w Seulu, w Korei Południowej. Przez krótki czas uczęszczała do szkół Seoul Arts High School, Hyehwa Girls’ High School oraz Lila Art High School. W 2012 roku Ji-yeon ukończyła liceum Lila Art High School kurtki bogner. Ewentualnie “zrezygnowała z normalnego życia uczennicy liceum” chociaż “czasami tęskni za byciem licealistką”, porzuciła studia na uniwersytecie z powodu napiętego harmonogramu pracy aktorki oraz kariery.
Ji-yeon i Eunjung są jedynymi członkiniami T-ary, które są wyszkolone w aktorstwie. Zamiast kontynuowania kariery aktorskiej obie przestawiły się na śpiew pomimo pierwotnych zamierzeń.
Ji-yeon interesowała się też modelingiem. W 2008 roku, gdy miała 15 lat kurtki bogner, Ji-yeon pozowała do kilku magazynów ilustrowanych i ogłoszeń dla SMART z koreańskim boysbandem SHINee. Współpracowała z Davichi i SeeYa wydając wspólnie cyfrowy singel Yeoseong Shidae (kor. 여성시대), który ukazał się w maju 2009 roku. Pojawiła się w teledyskach grupy SG Wannabe: Saranghae i My Love Is Crying z ich albumu z 2009 roku, Gift From SG WANNABE. Początkowo koreańskie media nazwany Ji-Yeon “małą Kim Tae-hee” ze względu na jej podobieństwo do Kim kurtki bogner.
W 2008 roku wzięła udział w konkursie Smart Model Contest i wygrała. Następnie wzięła udział w castingu w Mnet Casting System i dołączyła do firmy. Ji-yeon zadebiutowała w zespole T-ara 29 lipca 2009 roku, kiedy miała 16 lat. Była najmłodszym członkiem grupy aż do czerwca 2012 r., kiedy to Areum została członkiem T-ary, a następnie Dani, która dołączyła w grudniu tego samego roku.
Ji-yeon zagrała w serialu God of Study stacji KBS jako Na Hyun-jung. Ji-yeon zagrała główną postać w Death Bell 2: Bloody Camp wraz z Yoon Seung-ah.
19 sierpnia 2011 r. podczas nagrywania próby w programie Music Bank do utworu Roly Poly, Ji-yeon naciągnęła prawe więzadło kolanowe i została przewieziona do szpitala na dalsze leczenie. Jej agencja wydała oświadczenie mówiące, że stan Ji-yeon był stale monitorowany. Po wyleczeniu urazu Ji-yeon uczestniczyła w kolejnych trasach zespołu kurtki bogner, mimo że potrzebowała znacznej pomocy przy każdej podróży ze względu na swój uraz.
W 2011 roku znalazła się w rankingu Weekly Idol stacji MBC jako “najlepiej wyglądająca idolka w prawdziwym życiu” i po raz kolejny w 2012 roku jako “najatrakcyjniejsza idolka”.

La Chapelle-en-Serval

La Chapelle-en-Serval – miejscowość i gmina we Francji, w regionie Pikardia kurtki bogner, w departamencie Oise kurtki bogner.
Według danych na rok 1990 gminę zamieszkiwało 2185 osób, a gęstość zaludnienia wynosiła 202 osoby/km² (wśród 2293 gmin Pikardii La Chapelle-en-Serval plasuje się na 122 kurtki bogner. miejscu pod względem liczby ludności, natomiast pod względem powierzchni na miejscu 396.).

Acy-en-Multien • Antilly • Apremont • Auger-Saint-Vincent • Aumont-en-Halatte • Autheuil-en-Valois • Avilly-Saint-Léonard • Balagny-sur-Thérain • Barbery • Bargny • Baron • Beaurepaire • Belle-Église • Béthancourt-en-Valois • Béthisy-Saint-Martin • Béthisy-Saint-Pierre • Betz • Blaincourt-lès-Précy • Boissy-Fresnoy • Bonneuil-en-Valois • Boran-sur-Oise • Borest • Bouillancy • Boullarre • Boursonne • Brasseuse • Brégy • Chamant • Chambly • Chantilly • Chèvreville • Cires-lès-Mello • Courteuil • Coye-la-Forêt • Cramoisy • Creil • Crépy-en-Valois • Crouy-en-Thelle • Cuvergnon • Dieudonné • Duvy • Éméville • Ercuis • Ermenonville • Étavigny • Ève • Feigneux • Fleurines • Fontaine-Chaalis • Foulangues • Fresnoy-en-Thelle • Fresnoy-la-Rivière • Fresnoy-le-Luat • Gilocourt • Glaignes • Gondreville • Gouvieux • Ivors • La Chapelle-en-Serval • La Villeneuve-sous-Thury • Lagny-le-Sec • Lamorlaye • Le Mesnil-en-Thelle • Lévignen • Mareuil-sur-Ourcq • Marolles • Maysel • Mello • Mont-l’Évêque • Montagny-Sainte-Félicité • Montataire • Montépilloy • Montlognon • Morangles • Morienval • Mortefontaine • Nanteuil-le-Haudouin • Néry • Neufchelles • Neuilly-en-Thelle • Nogent-sur-Oise • Ognes • Ognon • Ormoy-le-Davien • Ormoy-Villers • Orrouy • Orry-la-Ville • Péroy-les-Gombries • Plailly • Plessis-Belleville • Pont-Sainte-Maxence • Pontarmé • Pontpoint • Précy-sur-Oise • Puiseux-le-Hauberger • Raray • Réez-Fosse-Martin • Rhuis • Roberval • Rocquemont • Rosières • Rosoy-en-Multien • Rouville • Rouvres-en-Multien • Rully • Russy-Bémont • Saint-Leu-d’Esserent • Saint-Maximin • Saint-Vaast-de-Longmont • Saint-Vaast-lès-Mello • Saintines • Senlis • Séry-Magneval • Silly-le-Long • Thiers-sur-Thève • Thiverny • Thury-en-Valois • Trumilly • Ully-Saint-Georges • Varinfroy • Vauciennes • Vaumoise • Ver-sur-Launette • Verberie • Verneuil-en-Halatte • Versigny • Vez • Villeneuve-sur-Verberie • Villers-Saint-Frambourg • Villers-Saint-Genest • Villers-Saint-Paul • Villers-sous-Saint-Leu • Vineuil-Saint-Firmin

Karambol

Karambol (fr. carambolage, ang. carom lub carambole, zwany także bilardem francuskim) to gra bilardowa i zarazem sport, który narodził się we Francji. Obecnie jest najmniej popularną odmianą bilardu.

Nazwa karambol wywodzi się od francuskiego słowa carambolage, który wywodzi się z kolei od słowa carambola, którego niegdyś używało się nazywając czerwoną bilę. Nazwa, zapożyczona z języka marathi używanego w Indiach – pochodzi od małego czerwonego owocu, rosnącego w Azji, który jest zbliżony rozmiarami do bili karambolowej.
Stół karambolowy jest o stopę dłuższy niż stół do ósemki; ma długość 10 stóp (3,04 m) i szerokość 5 stóp (1,52 m). Jedyną i główną różnicą jest to, że stół karambolowy nie ma żadnych kieszeni (łuz). Nie posiada również tzw. pola D; posiada tylko trzy znaczenia, na których stawia się bile.
Pierwsze stoły karabolowe, wyrabiane w średniowieczu, nie były jak dzisiaj pokryte suknem. Pierwsze stoły nim pokryte zaczęło się wyrabiać dopiero pod koniec XV wieku. Sukna miały wtedy różne kolory. Dopiero w XVI wieku zadecydowano, aby wszystkie stoły karambolowe były pokryte suknem w kolorze ciemnozielonym (imitującym barwę trawy); kolor taki był bardzo pożyteczny, ponieważ można było grać na nim przez długi czas bez zmęczenia oczu (jednakże we współczesnych czasach coraz bardziej popularne – szczególnie w karambolu trzybandowym, patrz dalej – staje się sukno w barwie niebieskiej). Sukno jest wyrabiane ze 100% wełnianej przędzy.
Współczesne, profesjonalne stoły karambolowe posiadają także podgrzewaną elektrycznie płytę. Powoduje to, że włosie z sukna jest postawione “na sztorc” i stół staje się “szybszy”; bile mogą się po nim znacznie szybciej poruszać.
Bile karambolowe, nazywane także czasami kulami, były wyrabiane z najrozmaitszych materiałów, takich jak stal, inne metale, kość słoniowa, glina, plastik czy drewno. Początkowo były one wyrabiane z drewna – później kurtki bogner, gdy Francja rozpoczęła rozwijać kolonie w Afryce, bile zaczęto wyrabiać z kości słoniowej i przy tym materiale pozostano przez ponad 300 lat. Dopiero na początku XX wieku, ze względów ekologicznych, zaprzestano tej produkcji. Następnie przez kilkanaście lat używano bil z celuloidu, ale były one bardzo łatwopalne, więc znów zaprzestano ich produkcji, tym razem ze względów bezpieczeństwa.
Współcześnie używa się bil z żywicy fenolowej. Do gry używa się trzech bil – jednej czerwonej, jednej białej oraz jednej żółtej (lub białej z kropką, tzw. “bili pikowej”) – o wymiarach 61,5 mm. Bile te są znacznie większe od bil snookerowych oraz tych używanych w ósemce bądź dziewiątce. Ich waga według oficjalnych przepisów powinna wynosić od 7 do 7½ uncji (około 200 gramów).
Kije karambolowe również zmieniały się na przestrzeni wieków. Pierwsze kije były jednolite (nie były kredowane), były krótsze, z bardzo rozszerzoną i zagiętą końcówką, która ułatwiała takie zagrania jak np. massé. Jednak po latach, w końcu XVIII wieku zaczęto grać prostymi i dłuższymi kijami, z kredowaną końcówką. Kije te, stosowane do dziś we wszystkich odmianach bilardu, ułatwiały bardzo wiele zagrań, ale znacznie też utrudniły takie popisowe zagrania, jak np. “podkręcanie” bili itd.
Na stole umieszczone są trzy bile; biała, biała z kropką (tzw. “bila pikowa”) lub żółta oraz czerwona. Każdy gracz ma swoją bilę – białą lub pikową. Na początku partii odbywa się losowanie – jego zwycięzca otrzymuje bilę pikową.
Następnie odbywa się rozgrywka wstępna o rozbicie, zwana również losowaniem á la bande. Obaj gracze podchodzą do stołu, i uderzają swoje bile tak, aby znalazły się jak najbliżej bandy dolnej. Obie bile nie mogą się zderzyć ani dotknąć bili czerwonej. Wygrywa ten gracz, którego bila znalazła się najbliżej i rozpoczyna on grę.
Celem gry jest zdobycie jak największej liczby zderzeń (carambolage). Zderzenie następuje wtedy, kiedy bila danego gracza dotknie pozostałych dwóch bil; za każde zderzenie gracz dostaje 1 punkt. Nie ma punktów ujemnych; punkty raz już zdobyte nie mogą być odjęte. Gra toczy się do zdobycia określonej wcześniej liczby punktów kurtki bogner.
Istnieje wiele innych odmian karambolu, w których dla utrudnienia gry ustalono różne warunki, które muszą być spełnione, aby zderzenie zostało zaliczone, np.:
Poza grą z bandami istnieje również tzw. “gra otwarta” (ang. straight rail), w której stół jest podzielony na kilka stref. Zderzenie musi się odbyć w jednej ze stref dozwolonych, kiedy odbędzie się w strefie zabronionej, nie jest ono zaliczane. W jednej strefie można dokonać tylko jednego zderzenia.
Błąd i odejście od stołu następuje wtedy, kiedy:
W wieku XIX i do poł. XX w. bilard ten był popularny w miejscowości Łobez (dawniej Labes) na Pomorzu, gdzie nosił on nazwę Labeser Krambulage do którego stoły sprowadzili stacjonujący tutaj w latach 1806-08 napoleońscy żołnierze (4 szwadrony francuskich huzarów i XII francuski pułk kirasjerów). Łobeskie zasady tej gry nie zachowały się ale były takie, że nie dawały szans przybyszom na pokonanie miejscowych. Łobeskim mistrzem tej odmiany bilardu był ksiądz, ojciec Halenorth.
Karambol jest współcześnie mało popularną odmianą bilardu. Klubów, które posiadają stoły karambolowe jest bardzo mało, a stoły karambolowe są w niektórych regionach Europy trudno dostępne, w Ameryce karambol jest niemal nieznany.
Zupełnie inaczej jest jednak w Azji, gdzie w ostatnich latach karambol przeżywa prawdziwy rozkwit; sport ten jest szczególnie popularny w Chinach, Korei Południowej, Malezji, Japonii, Tajlandii, Wietnamie czy też innych południowo-wschodnich państwach azjatyckich. Z tych właśnie państw pochodzi najwięcej profesjonalnych graczy w karambol, a Asian Games jest jak na razie największym turniejem tego sportu.
Obecnie do najlepszych graczy w karambol należą: Semih Saygıner, Sa Pauk, Deuk Hee-Hwang, Sang-Chun Lee, Reynaldo Grandea, Akio Shimada, Ryuji Umeda, Jung-Kyu Kim, Dinh Ho Tran, Hoang Anh Duong, Nobuaki Kobayashi oraz Patrick Ooi.
Paul Gauguin Kawiarenka w Arles
Vincent van Gogh Nocna kawiarnia (1888)
Karambol, rycina z 1710
Reklama firmy bilardowej (1880)

Moondog

Moondog, właśc. Louis Thomas Hardin (ur kurtki bogner. 26 maja 1916 w Marysville, Kansas, USA, zm. 8 września 1999 w Münster, Niemcy) – niewidomy amerykański muzyk, kompozytor i poeta.

Louis Hardin urodził się 26 maja 1916 r. w Marysville w stanie Kansas. W wieku 16 lat stracił wzrok od wybuchu zapalnika dynamitu. Jednak już rok później zaczął naukę gry na skrzypcach i wiolonczeli w Iowa School of Blind i postanowił zostać kompozytorem.
W 1943 r. przybył do Nowego Jorku. Przez następnych 30 lat prowadził życie ulicznego dziwaka i poety, przebywając najczęściej w okolicach 6 Alei. Był znany także ze swojego wizerunku, a zwłaszcza rogatego hełmu wikinga, który stale nosił. Stał się sławny wśród nowojorskiego środowiska muzycznego, zwłaszcza jazzowego. Pierwsze nagrania zostały zarejestrowane dzięki Arturowi Rodzińskiemu, dyrygentowi New York Philharmonic.
W 1947 r. Louis Hardin zaczął używać imienia Moondog, na pamiątkę swego psa, który wył podczas pełni księżyca.
Nagrywał ze znacznym powodzeniem kompozycje z pogranicza muzyki poważnej, rocka i jazzu dla wytworni CBS, Prestige, Epic, Angel i Mars. Współpracował m.in. z Charlesem Mingusem i Allenem Ginsbergiem. Jeden z jego utworów – All Is Loneliness – nagrała Janis Joplin (album Big Brother & the Holding Company z 1967 r kurtki bogner.).
W 1974 r. Moondog wyjechał do Niemiec zachodnich na koncerty. Następne kilkanaście lat spędził w Europie. Koncertował i nagrywał kolejne płyty.
Zmarł na atak serca w 1999 r.

Mały Młyn w Gdańsku

Mały Młyn – zabytkowy budynek w Gdańsku, znajdujący się przy ulicy Rajskiej na Starym Mieście.
Wzniesiony został na sklepieniu rozpiętym nad przekopanym w połowie XIV wieku kanałem Raduni, w pobliżu kościoła św. Katarzyny. Gotycki budynek ceglany z dwuspadowym dachem krytym dachówką powstał około roku 1400.
Nie pełnił funkcji młyna kurtki bogner, służył jako spichlerz produktów pochodzących z położonego po przeciwległej strony ulicy Wielkiego Młyna. Odbudowany po II wojnie światowej, mieści m.in. gdański oddział Polskiego Związku Wędkarskiego.
Maria Bogucka: Żyć w dawnym Gdańsku: wiek XVI-XVII, “Trio”, Warszawa kurtki bogner, 1997, ISBN 83-85660-44-5
Bastion św. Elżbiety • Biblioteka Gdańska PAN • Browar na Zamczysku • Dom Dobroczynności • Dom Karmelitów • Dom Kaznodziejów • Dom Opatów Pelplińskich • Dworzec Gdańsk Główny • Kanał Raduni • Mały Młyn • Nowy Ratusz • Poczta Polska • Pomnik Jana III Sobieskiego • Ratusz • Spichlerz pod Jeleniem • Wielki Młyn
Kościół św. Bartłomieja • Kościół św. Brygidy • Kościół św. Elżbiety • Kościół św. Jakuba • Kościół św kurtki bogner. Józefa • Kościół św. Katarzyny

Kanał Bydgoski

Kanał Bydgoski – sztuczna droga wodna łącząca Wisłę i Odrę poprzez ich dopływy: Brdę od strony Wisły oraz Noteć i Wartę od strony Odry.
Kanał Bydgoski, zbudowany w latach 1773-1774, jest najstarszym czynnym do dnia dzisiejszego śródlądowym kanałem wodnym na obecnym terytorium Polski. Starszy od niego jest wprawdzie Kanał Jagielloński z 1483 r., nie ma on jednak obecnie znaczenia w transporcie wodnym. To unikatowy w skali europejskiej przykład XVIII-wiecznej myśli technicznej oraz rozwoju techniki na przestrzeni XIX i początku XX wieku. W 2005 r. został wpisany w całości do rejestru zabytków. W dwudziestoleciu międzywojennym był uważany za najpiękniejszą i najsprawniejszą drogę wodną II Rzeczypospolitej.

Trasa Kanału Bydgoskiego wiedzie dnem Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej, na odcinku zwanym Doliną Kanału Bydgoskiego. Przed wykonaniem Kanału była to podmokła, zatorfiona dolina, którą niegdyś płynęły wody Pra-Wisły, do czasu, aż rzeka dokonała przełomu pod Fordonem i skierowała swe wody na północ Doliną Dolnej Wisły. Wówczas (ok. 12 tys. lat temu) na zachód od Bydgoszczy wytworzył się dział wód między dorzeczami Odry i Wisły. W holocenie w słabo odwadnianej pradolinie wytworzyła się warstwa torfów o miąższości do 5 m. Dolina ma szerokość ok. 2 km i jest okolona stromymi krawędziami: od północy zboczem Pojezierza Krajeńskiego i od południa zboczem wyższej terasy IX-X Kotliny Toruńskiej. Wyższe jest zbocze północne, którego wysokość względna wynosi 25-40 m. Jest ono rozcięte siecią parowów oraz dolinek denudacyjnych o długościach do kilku kilometrów. Niższe zbocze południowe ma wysokość ok. 10-15 m. Kanał rozpoczyna się w Bydgoszczy w dzielnicy Okole i płynie przez zachodnią część miasta na odcinku 7 km, a kończy się w Nakle nad Notecią.
Kanał Bydgoski jest kluczowym elementem drogi wodnej Wisła-Odra (na kilometrażu 14,4 – 38,9, cała droga ma długość 294,3 km), która z kolei jest częścią międzynarodowej drogi wodnej E-70, łączącej Antwerpię (Belgia, wybrzeże Atlantyku) z Kłajpedą (Litwa, wybrzeże Bałtyku). Kanał od swego zarania miał służyć uruchomieniu tej drogi wodnej i dlatego też należy go rozpatrywać w ścisłym nawiązaniu do niej. Co więcej, jego znaczenie jako samodzielnego cieku nie jest duże, a zamierzonego sensu nabiera dopiero jako element spławnej drogi żeglugowej wschód-zachód. Droga wodna Wisła-Odra rozpoczyna się w Brdyujściu, w Bydgoszczy. Na odcinku 14,5 km pokrywa się z rzeką Brdą, gdzie istnieją dwie śluzy: Czersko Polskie oraz Miejska. Dalszym odcinkiem drogi wodnej jest Kanał Bydgoski, a od Nakła przebiega na Noteci, gdzie wybudowano 14 śluz. Końcowy odcinek żeglugi odbywa się na Warcie aż do ujścia tej rzeki do Odry. Na szlaku znajdują się (od Bydgoszczy do Krzyża km 176,20) 22 śluzy żeglugowe, kilka dużych portów i nabrzeży przeładunkowych oraz przystanie pasażerskie.
Całkowita długość Kanału Bydgoskiego wynosi 24,77 km, z czego 15,7 km zlokalizowane jest w zlewni Noteci (Odry), a 9,0 km w zlewni Brdy (Wisły). Różnicę poziomów reguluje sześć śluz wodnych. Kanał Bydgoski jest dwustopniowy, jego szczytowe stanowisko zasilane wodami Kanału Górnonoteckiego zamykają śluzy: od wschodu – Osowa Góra, a od zachodu – Józefinki.
Szlak żeglowny oznakowany jest znakami brzegowymi. Szerokość szlaku wynosi od 28 do 30 m. Głębokość wody w kanale wynosi od 1,6 do 2,0 m w zależności od poziomu piętrzenia. Obiekt jest zaliczony do II klasy drogi wodnej, dostępnej dla barek o ładowności 400 t i zanurzeniu 1,5 – 1,6 m. Okres nawigacji występuje od kwietnia do listopada. Odcinki nasypowe Kanału wykonano w postaci obustronnych grobli gliniastych z ubezpieczeniem skarp opaską faszynową. Brzegi przebiegające w wykopie ubezpieczone są płytą potulicką, ścianką palisadową drewnianą i narzutem kamiennym.
Kanał jest zasilany wodą zasadniczo z dwóch źródeł:
Nadmiar wody z najwyższej przegrody Kanału przelewa się w dwu kierunkach:
Kanał Bydgoski rozpoczyna się w bydgoskiej dzielnicy Okole. Na całej swej długości posiada sześć śluz żeglugownych – komorowych. Wysokości spadów na śluzach wahają się od 1,81 (śluza Józefinki) do 7,58 m (śluzy Okole i Czyżkówko, które posiadają dodatkowo zbiorniki oszczędnościowe).
Cztery śluzy znajdują się na początku szlaku, jeszcze w obrębie Bydgoszczy, gdyż ok. 2 km na zachód od granic tego miasta Kanał osiąga najwyższy poziom 59 m n.p.m. – wododział dorzeczy Wisły i Odry. W związku z tym na dość krótkim odcinku 6 km następuje podniesienie poziomu wody o 22,5 m. Przed laty, gdy Kanał był intensywnie użytkowany ten krótki odcinek nazywano schodami Brdy. Następnie występuje jednostajny odcinek Kanału o długości 16,5 km o najwyższym poziomie wody, który nazywano tredlem. Z Notecią kanał łączy się w Nakle, gdzie istnieją dwie śluzy obniżające poziom wody, łącznie o 3,74 m.
Śluzy zostały wybudowane (Okole, Czyżkówko), bądź przebudowane w latach 1910-1915, kiedy gruntownie zmodernizowano Kanał do tonażu barek 400 ton. Mają one komory o długości 57,4 m i szerokości 9,6 m.
Śluzy na Kanale Bydgoskim:
Na wyłączonym z żeglugi odcinku o długości 3 km zwanym Starym Kanałem Bydgoskim, położonym w bydgoskiej dzielnicy Okole, znajdują się kolejne trzy śluzy, które pełnią funkcję jazów oraz zabytków techniki w obrębie plant nad Kanałem Bydgoskim:
Śluzy na Starym Kanale Bydgoskim:
Do 1970 r. na starym Kanale istniały również dwie śluzy: nr II i nr III, rozebrane podczas budowy trasy wschód-zachód w Bydgoszczy.

Kanał Bydgoski oprócz śluz posiada również:
W latach 1910-1915 miała miejsce przebudowa Kanału. Zmieniono wówczas jego bieg, a stara część zyskała nazwę Starego Kanału Bydgoskiego. Obecnie jest on wyłączony z ruchu. Stanowi atrakcję turystyczną miasta, a jego otoczenie jest parkiem (47 ha) zwanym „Plantami nad Kanałem Bydgoskim”.
Wody Kanału Bydgoskiego posiadają V klasę czystości. Wartości ponadnormatywne osiągają stężenia wskaźników świadczących o wysokim zasoleniu jak i postępujących procesach eutrofizacyjnych. Wysokie zasolenie Kanału jest konsekwencją zasilania szczytowego odcinka wodami Kanału Górnonoteckiego, który prowadzi wody z zanieczyszczonej Noteci. Na stan czystości wód Kanału oddziaływają również wody Strugi Młyńskiej, które odbierały oczyszczone ścieki z Białych Błót oraz z Bydgoskich Zakładów Elektromechanicznych „Belma”, osady denne oraz zanieczyszczenia spowodowane spływami z kanalizacji deszczowej.
W latach 2006-2013 5-kilometrowy odcinek Kanału Bydgoskiego wraz z 12-kilometrowym odcinkiem Brdy w ramach projektu “Bydgoski system wodny i kanalizacyjny II” został poddany bagrowaniu (usunięciu osadów dennych).

Dolina, w której płynie Kanał Bydgoski jest fragmentem korytarza ekologicznego o znaczeniu międzynarodowym (European Ecological Network), łączącym Dolinę Wisły z Doliną Odry. Wzdłuż pradoliny odbywa się migracja fauny i flory. W krajobrazie dominują łąki, obfitujące w siedliska stwarzające dobre warunki dla lęgu ptaków. Kanał Bydgoski przepływa przez dwa obszary chronione w sieci Natura 2000:
W obrębie doliny i na jej północnym zboczu znajduje się szereg rezerwatów przyrody:
Jest rzeczą możliwą, że żegluga między Brdą, a Notecią odbywała się już w bardzo odległej przeszłości lub też stosowano przewłokę łodzi, o czym wspominają stare źródła. Okolice Bydgoszczy, położone na wododziale Wisły i Odry, gdzie Noteć i Brda leżały w odległości zaledwie 11 km, były predestynowane do budowy zwornika obu dorzeczy. Przedsięwzięcie to było restytucją układu hydrograficznego z późnego plejstocenu, kiedy Wisła podążała na zachód ku Morzu Północnemu. Plany te próbowano realizować, gdy tylko pojawiały się odpowiednie możliwości techniczne lub polityczne. Zagadnienia połączenia Noteci z Brdą pojawiły się w XVI wieku podczas rozmów polsko-brandenburskich oraz w latach 30. XVII wieku wysunięte przez króla Władysława IV Wazę.
Połowa XVIII wieku była czasem, kiedy bardzo popularne były idee kanałów wodnych. Pierwsze doświadczenia w tym zakresie posiadali już Francuzi, Anglicy oraz Niemcy, zaś w Polsce pracowano nad Kanałem Ogińskiego i przeprowadzano meliorację, której następstwem był Kanał Królewski. Podobne prace na wschód od Rynarzewa prowadził również właściciel Łabiszyna o nazwisku Małachowski. Ślady wykopów po kanale, który być może miał służyć żegludze były czytelne w terenie jeszcze w 1770 roku.
Jednym z pierwszorzędnych, rozpatrywanych projektów przez otoczenie króla Stanisława Augusta Poniatowskiego był kanał łączący Noteć i Brdę pod Bydgoszczą. Głównymi korzyściami, jaką chciano osiągnąć miał być eksport polskich towarów na zachód Europy, osłabienie monopolu Gdańska, a także eksploatacja lasów, których dotychczas nie wykorzystywano z powodu trudności komunikacyjnych. Przeciwko tej koncepcji wysuwano jedynie zarzuty natury politycznej – obawę, czy przez budowę Kanału Bydgoskiego nie wzrośnie potęga Prus.
9 lipca 1766 r. na posiedzeniu Komisji Skarbu Koronnego rozpatrywano koncepcję, który przedstawił kpt artylerii i geograf królewski Franciszek Czaki. Proponował on poprowadzenie Kanału w miejscu, gdzie Noteć najbardziej zbliża się do Bydgoszczy. Kanał miał mieć długość 10,5 km, szerokość 9 m i głębokość 3,5 m. Różnica wysokości 18 m między Brdą, a Notecią miała być zniwelowana przez sześć śluz. Budowę miało przeprowadzić towarzystwo prywatne, które w zamian otrzymałoby prawo pobierania ceł. Decyzję o budowie Kanału miał zatwierdzić Sejm w 1768 r., ale do jego zwołania nie doszło z powodu wydarzeń politycznych (konfederacja barska, potem I rozbiór Polski). Z perspektywy czasu można uznać, że projekt nie był pozbawiony wad technicznych. Wątpliwości budzą przede wszystkim zbyt małe zasoby wodne lokalnych strumieni i mokradeł, na których oparto zasilanie w wodę.
Pruski projekt Kanału Bydgoskiego powstał w nawiązaniu do sytuacji politycznej, jaka wytworzyła się w przeddzień I rozbioru Polski. Ziemie nad Wisłą, Brdą i Notecią miały przejść pod kuratelę Prus, co spowodowało znaczne zainteresowanie się nimi przez króla Fryderyka II i jego urzędników.
Jako autora pomysłu budowy Kanału podaje się najczęściej: króla Prus Fryderyka II, urzędnika Franza von Brenckenhoffa, drogomistrza Hermana Jaweina lub też ministra spraw zagranicznych Ewalda Friedricha Hertzberga. Najprawdopodobniej autorstwo pomysłu pochodzi od Jaweina, który podczas podroży po ziemiach okupowanych przez Prusy poznał potencjał tutejszego systemu hydrograficznego, m.in. zasoby łąk, jakie można byłoby uzyskać po osuszeniu doliny bydgosko-nakielskiej. Pomysł ten podchwycił w lutym 1772 r. namiestnik Obwodu Nadnoteckiego Franz von Brenkenhoff, który zbadał sytuację na miejscu, a następnie przekonał do koncepcji kanału króla Prus Fryderyka II. Poprzez budowę Kanału Prusacy chcieli uzyskać kilka celów naraz: stworzyć alternatywę dla handlu gdańskiego, usprawnić transport i komunikację Brandenburgii z nowo pozyskanymi ziemiami, zmeliorować dolinę nakielską, skolonizować tereny nad Brdą i Notecią.
Projekt Kanału powstał wiosną 1772 r. Uwzględniał on klasyczne rozwiązanie: poprowadzenie cieku dnem pradoliny. Początkowo zakładano, że do jego zasilania wystarczy woda pochodząca z jeziora Ślesińskiego (dzisiaj Stawy Kardynalskie w rejonie Ślesina koło Nakła), z potoków spływających z Pojezierza Krajeńskiego i drenażu moczarów. Po dokładniejszych badaniach okazało się jednak, że ilość wody nie będzie ani wystarczająca, ani regularnie dostarczana. W tej sytuacji postanowiono wykorzystać wody górnej Noteci, prowadząc je specjalnym przekopem od Rynarzewa do Lisiego Ogona. Oparcie zasilania Kanału Bydgoskiego na Noteci spowodowało jego zlokalizowanie bardziej na południe, niż pierwotnie planowano.
Roboty rozpoczęto wiosną 1773 r. Na miejsce sprowadzono 8 tysięcy robotników z Meklemburgii, Turyngii, Saksonii, Dessau oraz Czech. Po roku prac wszystkie śluzy były już gotowe. Oficjalne otwarcie kanału miało miejsce 14 czerwca 1774, ruch zapoczątkowano we wrześniu 1774 r., ale do 1775 r. prowadzono jeszcze prace przy umacnianiu śluz i pogłębianiu. Długość nowej drogi wodnej wynosiła 26,7 km. Razem zbudowano 10 drewnianych śluz: 9 w Bydgoszczy i 1 w Nakle. Równocześnie z budową Kanału Bydgoskiego ukończono budowę Kanału Zasilającego o długości 16 km, który poprowadzono przekopem od Noteci koło Rynarzewa do Kanału Bydgoskiego na wysokości miejscowości Kruszyniec.
Spośród robotników 2 tys. umarło na febrę i czerwonkę, zaś pozostałym nakazano osiedlić się w trzech koloniach na Osowej Górze. Nowa droga wodna umożliwiała transport śródlądowy do Szczecina z Wisły, Bugu, Sanu i Narwi z pominięciem Bałtyku.
Kanał był najstarszą sztuczną drogą wodną, której budowę ukończono na ziemiach polskich (nie licząc Kanału Jagiellońskiego), nazywaną przez współczesnych „cudownym dziełem czasu”. Wyprzedził on podobne przedsięwzięcia w Rzeczypospolitej: Kanał Królewski Wisła-Dniepr przez Bug, Muchawiec, Pinę i Prypeć zbudowany w latach 1781-1783 oraz Kanał Ogińskiego Dniepr-Niemen przez połączenie dopływów Prypeci i Niemna zbudowany w latach 1781-1783.
Pierwszy okres użytkowania nie utrwalonego jeszcze w otaczającym środowisku Kanału był trudny. Król Prus nie przeznaczał już funduszy, zaś nagląca była konieczność konserwacji urządzeń, usuwania piasku i roślinności, umacniania brzegów. W 1789-1792 odbudowano zniszczoną przez czas śluzę Miejską W obliczu trudności technicznych, początkowo na Kanale odbywał się umiarkowany ruch. W 1775 r. przepłynęły ciekiem 222 statki (o ładowności 40 ton) oraz 1151 tratew. W 1786 r. prześluzowano natomiast 1319 łodzi.
Istotnym problemem w funkcjonowaniu Kanału od chwili oddania go do użytku była niewystarczająca ilość wody. Na deficyt cierpiał zwłaszcza najwyżej położony odcinek kanału między śluzami Osowa Góra i Józefinki. Niewystarczające okazało się doprowadzenie wód z Kanału Zasilającego. W takiej sytuacji w latach 1793-1794 obniżono lustro Jeziora Ślesińskiego, łącząc je pod Nakłem przekopem do Noteci oraz wydłużono Kanał Zasilający doprowadzając go do Dębinka.
Autorem pierwszej gruntowej przebudowy kanału był inspektor robót melioracyjnych i późniejszy długoletni inspektor Kanału Ernst Conrad Peterson. W latach 1795-1801 przebudował on 9 śluz i 3 jazy na budowle murowane. Powstała wtedy od podstaw śluza Nakło Wschód, przez co Kanał został przedłużony o kilometr, natomiast usunięta jedna ze śluz w Bydgoszczy. Wszystkie obiekty miały wymiary komór: 49 × 6,6 m. Spadki w śluzach bydgoskich wynosiły 3,2-3,7 m, a w nakielskich 2 m. Były to pierwsze w Niemczech śluzy zbudowane z cegły palonej, a nie tylko z piaskowca. Peterson założył przy brzegach Kanału (od śluzy I do VI) park, który dzisiaj istnieje pod nazwą Planty nad Kanałem Bydgoskim oraz sprowadził osadników, którzy mieli zagospodarować brzegi Kanału na Osowej Górze. W 1805 r. odbudował również w formie drewnianej śluzę Miejską. Wzniesione wówczas komory śluzowe posiadały długość 48,9 m, a światło głów 6,6 m. Zachowane oryginalne konstrukcje z tego czasu znajdują się do dnia dzisiejszego na starym odcinku Kanału Bydgoskiego (śluza IV, V i VI).
Przejście Bydgoszczy pod władzę polską (Księstwo Warszawskie) nie spowodowało zmian ani na stanowisku inspektora, ani zmian w pracach nad Kanałem. Dokonywano napraw i konserwacji urządzeń cieku wodnego. W Dębinku wybudowano nowy jaz, który kierował wody z Noteci do Kanału Zasilającego i Noteci Środkowej oraz wybudowano nową śluzę Nakło Zachód.
Prace Petersona polegające na budowie masywnych śluz i zadrzewieniu brzegów cieku wodnego były tak skuteczne, że przez dziesiątki lat Kanał spełniał swoje funkcje żeglugowe bez konieczności przeprowadzania gruntownych napraw, poza wymianą co 15-20 lat drewnianych elementów śluz. W latach 1840-1852 wybudowano nowe masywne, granitowo-ceglane śluzy: Prądy i Osowa Góra. Były to pierwsze śluzy większych rozmiarów (komory 51x5m). Do 1861 r. usunięto dotychczasowe 3 jazy na Kanale, które stały się niepotrzebne z powodu ustalenia się dna. W latach 1858-1862 żegluga na kanale osiągnęła poziom ok. 4 tys. łodzi rocznie.
Po 1870 r. w całej Europie nastąpiło znaczne przyspieszenie zabiegów o żeglowność dróg śródlądowych. Wymogom gospodarczym nie mogła sprostać kolej, a do transportu ładunków masowych nadal za najbardziej opłacalny uważano transport wodny. Nową perspektywę dla przewozów towarów drogami wodnymi przyniosło także zastosowanie silnika parowego do napędu statków. Na Kanale Bydgoskim statki parowe pojawiły się w po 1885 r. Średnio rocznie przewożono wtedy ok. 500 tys. ton towarów.
Ograniczeniem rozwoju transportu wodnego był nadal niedobór wody dla żeglugi, notowany od początku powstania Kanału Bydgoskiego. Poprawa nastąpiła w latach 1878-1882 w wyniku kanalizacji górnej Noteci na odcinku Gopło – Kanał Bydgoski oraz doprowadzenia dodatkowych partii wód Kanałem Górnonoteckim, który stanowił przebudowany dawny Kanał Zasilający.
W 1876 r. rozpoczęto regulację Brdy w obrębie Bydgoszczy wraz z budową portu drzewnego w Brdyujściu o powierzchni 50 ha. Powstały wtedy dwie śluzy: Brdyujście i Kapuściska oraz dwa jazy iglicowe. Wobec znacznego wzrostu ruchu na drodze wodnej podjęto konieczne prace usprawniające śluzowania, oraz oszczędzające dość szczupłe zasoby wodne Kanału. W latach 1882-1884 przebudowano śluzę Miejską, dając jej oryginalny kształt trapezowy z jedną głową o dwóch wrotach.
Po oddaniu do użytku skanalizowanej dolnej Brdy jesienią 1879 r. i kanalizacji górnej Noteci, w latach 1878-1882 rozpoczął się czas dużych inwestycji na Kanale Bydgoskim i drodze wodnej Wisła-Odra. W 1887-1889 przebudowano śluzę Nakło Wschód, w 1897 r. wykonano przekop Brdy na Kapuściskach, w 1903-1905 dokonano powiększenia portu drzewnego poprzez usunięcie jazu i śluzy na Kapuściskach i budowie jazu walcowego w Brdyujściu.
W 1904 r. zatwierdzono w Berlinie projekt budowy Kanału Centralnego, który miał połączyć Ren z Odrą i Wisłą. W ten sposób miała powstać droga wodna ze wschodu na zachód Cesarstwa Niemieckiego, dostępna dla dużych statków. Elementem tego projektu była przebudowa drogi wodnej Odra-Wisła i Kanału Bydgoskiego, by mogły po nich pływać barki o tonażu do 400 ton. 1 kwietnia 1905 r. przyjęto w związku z tym specjalną ustawę o drogach wodnych. Impulsem do podjęcia inwestycji miały być pogłoski o tym, że cesarz Rosji ma zamiar wybudować konkurencyjną drogę wodną między Wisłą a Wartą.
W 1906 r. rozpoczęto prace studialne. Z powodu niemożności zmieszczenia nowych śluz oraz basenu dla barek we wschodnim ujściu Kanału, zdecydowano o przekopaniu nowego 1630-metrowego odcinka Kanału w Bydgoszczy, na Okolu i budowie dwóch nowych, dużych śluz. Prace przeprowadzono w latach 1910-1913. Wzniesiono m.in. nową śluzę Miejską, śluzę Okole i Czyżkówko, jak również nowy most Królowej Jadwigi o zwiększonym prześwicie. Nową drogę wodną oddano do użytku 1 kwietnia 1915 r. Oprócz nowego przekopu w Bydgoszczy, przebudowano pozostałe śluzy, pogłębiono Kanał i skanalizowano Noteć Środkową przez budowę 7 nowych śluz. Pełnej eksploatacji drogi Odra-Wisła przeszkodziła I wojna światowa, niemniej całość prac hydrotechnicznych lat 1873-1915 spowodowała dwukrotne powiększenie żeglugi na Kanale Bydgoskim.
Stary odcinek Kanału o długości 3,5 km z pięcioma śluzami pozostał jako odcinek rezerwowy. Docelowo miasto zamierzało poszczególne przegrody Kanału przekształcić na stawy rybne, a planty na park i zabytek przyrody.
W 1920 r. Bydgoszcz, Kanał Bydgoski i część drogi wodnej Wisła-Odra znalazła się w granicach II Rzeczypospolitej. Inspektorem Kanału był do 1926 r. działacz gospodarczy Józef Bronikowski. Wobec przegrodzenia drogi wodnej granicą z Niemcami zmalało znaczenie gospodarcze Kanału. Przewozy roczne były mniejsze, niż w końcu XIX wieku i wyniosły maksymalnie 196 tys. ton towarów w latach 20. i ok. 100 tys. ton w latach wielkiego kryzysu 1929-1935. Większa część towarów podobnie jak przed I wojną światową docierała do granicy niemieckiej. Na zachód transportowano przede wszystkim drewno, natomiast na wschód ziemiopłody i nawozy sztuczne. W Bydgoszczy działały duże przedsiębiorstwa żeglugowe (m.in. Lloyd Bydgoski), które prowadziły zarówno działalność gospodarczą, jak również przewozy turystyczne. Kanałem prowadzono również tranzyt niemiecki między Rzeszą, a Prusami Wschodnimi (ok. 94 tys. ton w 1938 r.)
W latach 20. XX wieku rozważano projekt budowy kanału łączącego Śląsk z Wisłą w rejonie Bydgoszczy lub Torunia, w celu bardziej ekonomicznego transportu węgla kamiennego, który stał się w owym czasie głównym surowcem eksportowym Polski. W 1925 roku Tadeusz Tillinger opracował projekt kanału Gopło-Wisła o długości 126 kilometrów, który miał łączyć się z Wisłą w Łęgnowie, gdzie w pobliżu stacji kolejowej zaplanowano lokalizację portu śródlądowego.
W 1928 Towarzystwo Propagandy Budowy Dróg i Budowli Wodnych w Polsce promowało projekt zbudowania drogi wodnej z Górnego Śląska do Wisły w okolicach Torunia pod nazwą Kanał Centralny albo Kanał Węglowy. Kanał miał się zaczynać w porcie rzecznym pod Katowicami i biec przez Częstochowę, Radomsko, Piotrków Trybunalski, Łódź, Łęczycę, Koło, Jezioro Pątnowskie i Gopło do Gniewkowa, a następnie wchodzić w Wisłę poniżej Torunia. Łączna długość trasy miała mieć 411 kilometrów i przechodzić przez 39 śluz. W dodatku pomiędzy Częstochową i Łodzią nie było możliwości zbudowania normalnych, wodnych śluz, musiałyby się tam pojawić bardzo wówczas trudne ze względów technicznych śluzy suche, mechaniczne.
Inny projekt przewidywał zbudowanie tzw. kanału lateralnego, długiego na 723 kilometry od portu w Mysłowicach poprzez Kraków do Bydgoszczy wzdłuż lewego brzegu Wisły – oddalonego od rzeki o kilka lub kilkanaście kilometrów, umożliwiającego spokojną i bezpieczną żeglugę barek węglowych. Musiałby on jednak omijać szerokim łukiem miasta położone na lewym brzegu, jak Warszawa, Płock, Włocławek czy Toruń. Projekt przewidywał dodatkowo zbudowanie gigantycznej jak na tamte czasy elektrowni wodnej w Fordonie, w miejscu, w którym wody kanału uchodziłyby do Wisły. Całość projektu oszacowano na ogromną wówczas kwotę 470 mln złotych.
W okresie II wojny światowej Kanał był intensywnie użytkowany dla transportu towarów masowych, gdyż kolej zarezerwowano dla przewozu materiałów wojennych. Wśród planów władz hitlerowskich znalazł się tzw. kanał obejściowy (węglowy) Bydgoszczy, który miał być poprowadzony od śluzy Osowa Góra, u podnóża północnego zbocza Pradoliny Bydgoskiej i łączyć się z Wisłą na północ od Fordonu.
W wyniku działań wojennych Kanał nie ucierpiał, nie licząc kilku aktów wandalizmu, których dopuścili się żołnierze Armii Czerwonej. Bohaterem pierwszych powojennych miesięcy był kierownik Państwowego Zarządu Wodnego w Bydgoszczy – Stanisław Tychoniewicz, który prowadził batalię o ocalenie Kanału przed skutkami samowoli i rozpasania żołnierzy Armii Czerwonej.

Po II wojnie światowej nie przeprowadzono gruntownej modernizacji urządzeń Kanału Bydgoskiego. W nowej sytuacji geopolitycznej stał się on jednak drugą pod względem gospodarczym (po Kanale Gliwickim) sztuczną drogą wodną w kraju kurtki bogner. W latach 1970-1972 r. z powodu konieczności budowy drogowej arterii komunikacyjnej zasypano ok. 500-metrowy odcinek Starego Kanału, wraz z dwiema śluzami. Funkcja rekreacyjna skróconego Kanału zmalała z powodu zanieczyszczenia wody i zaniedbań w utrzymaniu terenów zielonych.
W 1951 r. powstało na bazie istniejącej infrastruktury przedsiębiorstwo państwowe Żegluga Bydgoska, które dysponowało portami śródlądowymi położonymi wzdłuż drogi Wisła-Odra: w Bydgoszczy, Ujściu, Krzyżu i Kostrzynie, a także w Poznaniu. Apogeum powojennych przewozów przypadło na lata 70. XX w., po czym od 1980 r. żegluga towarowa na Kanale i całej drodze Wisła-Odra załamała się.
W okresie powojennym nie przeprowadzono żadnych istotnych inwestycji na Kanale. Jedynie na odcinku Brdy skanalizowanej w 1970 r. zmodernizowano port Żeglugi Bydgoskiej budując nowe nabrzeże i instalując pięć potężnych dźwigów.
Ruch na Kanale Bydgoskim rozpoczęły dwie łodzie z wapnem idące do Bydgoszczy w czerwcu 1774 r. Początkowo równorzędny był udział żeglugi (łodzi), jak i spławu (tratw). W latach 1818-1872 czterokrotnie wzrosła liczba łodzi i aż czterdziestokrotnie liczba tratw. Spław drewna w ogólnym ruchu na Kanale miał największy udział (80-85%) w latach 1870-1900. W zakresie żeglugi dominował ruch łodzi na zachód, co stanowiło ok. 60% w I połowie XIX wieku i 60-80% w latach 1872-1912. Natomiast spław tratw odbywał się niemal wyłącznie na zachód, do Berlina, Szczecina i centralnych Niemiec.
W końcu XVIII wieku tonaż łodzi wynosił do 30 ton. Pierwsza przebudowa Kanału na początku XIX wieku umożliwiła transport łodziami 200-tonowymi, ale władze pruskie w 1828 r. dopuściły tylko tonaż 40 ton. W końcu XIX wieku średnia pojemność łodzi transportowanych Kanałem Bydgoskim wynosiła 130 ton, a do 200 ton podniosła się w 1905 r. Jednakże wykorzystanie ładowności łodzi wynosiło średnio 74% z uwagi na niewielką głębokość tranzytową Kanału oraz Noteci i związane z tym niebezpieczeństwo osiadania na mieliznach. W 1885 r. pojawiły się na Kanale pierwsze parowce towarowe, które kursowały między Warszawą, Toruniem, Bydgoszczą, Gdańskiem i Elblągiem.
W I połowie XIX wieku z Bydgoszczy na zachód wywożono głównie zboże (52%) oraz drewno (7%), natomiast na wschód dominowały łodzie bez ładunku (39%), oraz załadowane kamieniami i wapnem (14%) i drewnem (7%). W latach 1872-1912 wśród ogółu łodzi 50% stanowiły jednostki nie załadowane towarami w ruchu na wschód i 31% w ruchu na zachód. W II połowie XIX wieku i początku XX średnio rocznie przywożono Kanałem Bydgoskim z zachodu 54 tys. ton towarów, a ekspediowano 470 tys. ton, z czego większość stanowiło drewno. W ruchu towarowym na zachód wagowy udział drewna sięgał 94%, przy czym po 1890 r. zaczął się zmniejszać. Inne towary stanowiły margines: zboże i mąka 3%, cegła 1%, węgiel, żelazo, cukier, płody rolne 2%. Natomiast z zachodu na wschód przywożono: cukier (33%), kruszywo (15%), towary kolonialne i urządzenia (11%), wapno i cement (9%), zboże (7%), drewno (7%), węgiel (3%), kawę (3%), żelazo (3%) i inne.
Spławiane Kanałem drewno pochodziło w większości z Królestwa Kongresowego (75%), ale również z Galicji (12%), Rosji (5%) i Borów Tucholskich (6%). Dominowało drewno sosnowe (84%), olchowe (7%), jodłowe (5%) i dębowe (4%) kurtki bogner. Spławiano je nie tylko w tratwach, ale również transportowano na barkach. Prawie cały transport drewna Kanałem Bydgoskim kierowany był do Niemiec środkowych: Berlina, Magdeburga, Hamburga, Drezna i ziem nad Łabą i Hawelą. Natomiast zboże transportowane Kanałem pochodziło w większości z Kujaw i Pałuk, transportowane za pośrednictwem Kanału Górnonoteckiego. Transporty te odbierały wielkie centra: na zachodzie Berlin, na północy (transport Wisłą) Gdańsk. Towary takie jak cukier, zboże, sól, czy sodę zwożono na barki za pośrednictwem sieci kolei wąskotorowych, rozbudowanych nad górną Notecią i Kanałem Bydgoskim (Kujawy, Pałuki, Krajna). Dostawy z Kujaw odbywały się ponadto flotyllą statków na jeziorach Gopło i Ostrowskie, transportujących towary Kanałem Górnonoteckim.
W latach, kiedy notowano największe przewozy na Kanale, tzn. 40-leciu 1870-1910 tonaż towarów ekspediowanych na zachód utrzymywał się na zbliżonym poziomie, podczas gdy pięciokrotnie wrósł transport na wschód. Największy udział w żegludze (nie licząc spławu drewna) na Kanale Bydgoskim miały towary pochodzące lub przeznaczone do Berlina (36,7 tys. t średnio rocznie w latach 1900-1912), Gdańska i Pomorza (34,3 tys. t), Prus Wschodnich (27,8 tys. t) oraz ziem nad Sprewą i Hawelą (20,8 tys. t).
Podstawowym środkiem transportu na Kanale była barka nazywana berlinką lub szkutą. Na ogół szkuta była własnością jednej rodziny i stanowiła dla niej nie tylko źródło utrzymania, lecz także miejsce zamieszkania. Do połowy XIX wieku berlinki były ciągnięte przez konie lub holowane przez same załogi przy pomocy lin. Korzystano również z usług furmanów, którzy za odpowiednią opłatą podciągali barki od śluzy do śluzy wzdłuż ścieżek holownicznych. Po wprowadzeniu parowców, co na Kanale Bydgoskim nastąpiło po 1856 r. rejs odbywał się w ten sposób, że kilka szkut łączyło się w pociąg, który ciągnął parowy holownik. Poza szkutami obsługiwanymi przez szyprów, drewno w postaci tratw, połączonych w „tafle” spławiali kanałem flisacy.
Transport Kanałem Bydgoskim:
Ruch na Kanale Bydgoskim względem innych dróg wodnych w Niemczech w 1910 r.:

Pierwszą rolą, jaką spełnił Kanał Bydgoski było zmeliorowanie i osuszenie nadnoteckich bagien, mokradeł i torfowisk, co korzystnie wpłynęło na rozwój rolnictwa. Jednak podstawowe znaczenie Kanału Bydgoskiego wynikało z połączenia dorzeczy Odry i Wisły. Aż do lat 80. XX wieku jako szlak komunikacyjny pełnił ważną rolę gospodarczą przyczyniając się przede wszystkim do rozwoju Bydgoszczy oraz Kujaw i Pałuk, umożliwiając poprzez Kanał Górnonotecki spław do Niemiec ziemiopłodów i bogactw naturalnych z tych terenów. Innymi regionami, jakie odniosły ewidentne korzyści z Kanału Bydgoskiego były dawne Prusy Wschodnie, Pomorze Zachodnie i Niemcy środkowe (Szczecin, Berlin, Brandenburgia, Hamburg), skąd importowano towary przemysłowe i kolonialne.
Największą korzyść przyniosło jednak sąsiedztwo kanału miastu Bydgoszczy, która stała się przestrzenią dla nowych inwestycji przemysłowych oraz dogodnego tranzytu. Efektem ożywienia gospodarczego były nowe fabryki, cegielnie i tartaki. W 1897 r. Bydgoszcz posiadała trzykrotnie większą liczbę zatrudnionych żeglugą i spławem, niż Gdańsk, a sześciokrotnie większą, niż Poznań. Początkowo miasto było składnicą zboża importowanego z Polski, a później dużym ośrodkiem handlu i przemysłu drzewnego. W latach 1873-1907 przez Bydgoszcz przepływało średnio rocznie 40 tys. tratw, które spławiano Kanałem Bydgoskim i Notecią do Berlina, Szczecina i Hamburga. Powszechnym elementem miejskiego pejzażu był widok barek, statków i tratw na kanale i Brdzie. Miasto było pośrednikiem w dostawie drewna i zboża ze wschodu oraz maszyn i wyrobów przemysłowych z zachodu.
Kanalizacja Brdy w 1879 r. i powstanie portu drzewnego doprowadziły do powstania w Brdyujściu portu rzecznego, siedziby wielkiego przedsiębiorstwa żeglugowego wraz ze stocznią i całym zespołem fabryk oraz tzw. wschodniej dzielnicy przemysłowej. Dostępne nabrzeża oraz intensywny ruch towarowy sprzyjał rozwojowi przedsiębiorstw handlowych i produkcyjnych w tym rejonie miasta. Rozwinął się zwłaszcza przemysł drzewny. W 1906 r. spławiano przez Brdyujście ok. 4,8 mln m³ tego towaru, co stanowiło aż 33% rocznego dowozu drewna do Niemiec. Nabrzeża na długości kilku kilometrów zajmowały liczne tartaki, zaś w okresie międzywojennym założono tu jedyną w kraju Giełdę Drzewną.
Kanał stosunkowo długo skutecznie konkurował z transportem kolejowym i samochodowym. Istotne zmniejszenie przewozów towarowych nastąpiło dopiero po 1965 r. Obecne wykorzystanie transportowe Kanału, jak i całej drogi wodnej Wisła-Odra jest niewielkie w stosunku do potencjalnych możliwości przepustowych i wynosi kilkaset tysięcy ton rocznie.
Kanał Bydgoski był wykorzystywany dla przewozów turystycznych i pasażerskich od połowy XIX wieku. W okresie międzywojennym i powojennym kursowały statki turystyczne z Bydgoszczy do Nakła. Po krótkotrwałym załamaniu tych przewozów, znaczenie turystyczne drogi wodnej Wisła-Odra ponownie wzrosło począwszy od lat 90. XX wieku. Niektóre miejscowości rozpoczęły budowę infrastruktury turystycznej dla turystów – wodniaków np. Santok, Nakło nad Notecią, czy Bydgoszcz.
Atutami szlaku są walory przyrodnicze (większość obszaru znajduje się w sieci Natura 2000, są parki narodowe, krajobrazowe i rezerwaty przyrody), zabytkowe obiekty hydrotechniczne oraz zabytki architektury w mijanych miejscowościach. Droga wodna Wisła-Odra jest poza tym połączona z szeregiem dróg wodnych, które służą turystom: Lubuski Szlak Wodny, Wielka Pętla Wielkopolski, Pętla Kujawska, Odra, Warta, Brda, Dolna Wisła. W 2007 r. marszałkowie siedmiu województw leżących nad drogą E-70 podpisali porozumienie o współpracy przy rewitalizacji tej drogi wodnej.
W 2009 r. przy śluzie Czyżkówko oddano do użytku marinę Gwiazda ze stanowiskami dla ok. 15 jednostek pływających. Ma tu również swój przystanek końcowy Bydgoski Tramwaj Wodny (linia “Szlakiem Śluz”), pływający w sezonie z centrum miasta.
Muzeum otwarto 29 września 2006 r. w budynku na terenie III Liceum Ogólnokształcącego w Bydgoszczy (w sąsiedztwie starego odcinka kanału). Eksponuje ono pamiątki związane z Kanałem Bydgoskim i Bydgoskim Węzłem Wodnym.